ДУБАЙ 2005
Легкие реактивные деловые самолеты

Интернет-глава из книги - Сафронов Л.К. "АВИАЦИЯ, ВООРУЖЕНИЯ, РЫНКИ"
(Авиационная выставка ДУБАЙ 2005 (краткий обзор и некоторые размышления)
"СУПЕРСАМОЛЕТЫ США F-22, F-35"
(глобальный вызов)

Специалисты оценивают рынок деловой авиации как 23.4 миллиарда долларов США (по итогам 2004 года) в год. При этом продажа самолетов оценивается в 10.5 миллиардов долларов США.
Предсказывает поставки 9 680 деловых реактивных самолетов, стоящих 144 миллиарда долларов США за 10 лет (с 2006 до 2016). Из них:
- очень легкие реактивные самолеты (very lights jets (VLJ) - 2 515 самолетов (26 % поставок и 4 % цены);
- легкие реактивные самолеты - 1 755 – (18 % поставок и 8 % цены).
Рынок аэротакси будет на уровне 2 500-3 000 (они не включены в оценку). В Северную Америку и Карибское море будет продано 72 % самолетов, 17 % в Европе, Африке и на Ближнем Востоке, Бразилия с Мексикой приобретут большую часть, из оставшихся 11 %.
В настоящее время самолетостроители начали подразделять на три основные группы: сверхлегкие, административные и самолеты для VIP рейсов.
Выставка в Дубае подтвердило активное освоение самолетостроителями класса сверхлегких самолетов, при этом вводятся еще градации: личные сверхлегкие самолеты и сверхлегкие реактивные деловые самолеты.
Стоянки таких машин вызывали несомненный интерес, как у специалистов, так и у посетителей, которые достаточно профессионально интересовались характеристиками, ценами и эксплуатационными возможностями.
Рынок сверхлегких реактивных самолетов можно определить как все гражданские шестиместные самолеты весом от 1,500 до 3,373 кг. Различные типы таких машин имеют стоимость 1-5 миллионов долларов США. Еще недавно многие модели этого класса проходили сертификацию. Сейчас в эксплуатации находятся тысячи машин. Cessna пока является самым известным производителем машин в этом классе.
Готовят к серийному производству свои машины Raytheon Aircraft и бразильский Embraer. В Rolls-Royce до 2020 года планирует выпустить 23000 деловых самолетов, из которых около 8000 – легкие самолеты (в весовой категории 2,000-4,500 кг).
Honeywell Aerospace, в течение следующих 10 лет планирует выпустить 1,560 легких из всех выпускаемых 8,300 деловых самолетов (в эту категорию входят СJ1, СJ2, Mustang, Premier I и SJ30-2), при этом потенциальный спрос на легкие самолеты составит до 10,000 самолетов в год. Основными эксплуатантами, будут операторы-собственники и собственники с долевым участием в качестве воздушных такси, перевозящих пассажиров на расстояния до 1,500 км, с использованием сети аэропортов малого и среднего размеров (в США их 5,000), которыми не пользуются ведущие авиаперевозчики.
Одним из лидеров в этом классе является самолет фирмы Cessna - Citation Mustang. На нем установлен комплект авиационной электроники G1000 с автопилотом. Также проходят летные испытания двигатели PW615F, лидирующие в своем классе. В Cessna поступило более 225 заказов на этот самолет. Поставка самолета первому покупателю в планах 4-го квартала 2006г.
Проведены первые летные испытания Eclipse 500 . Его крейсерская скорость составляет 700 км/час, дальность полета 2,400 км. Потолок 13,000 м, что позволяет избежать самых сложных погодных условий. Самолет будет сертифицирован для работы с одним пилотом в соответствии с FAR 23. В настоящее время Eclipse имеет более 2,100 заказов, обеспеченных безвозвратными депозитами. Производство планируется начать в начале 2006 г. с доведением его до уровня – 1,000 самолетов в год к 2009 г. Сертификация и первые поставки ожидаются в марте 2006 г.
Проект Avocet по разработке и производству 6-8 местного двухтурбинного делового самолета Projet. По имеющимся данным, первый полет самолета ожидается в конце 2006 г., затем последует сертификация - в 4-м квартале 2007 г. Планируемая стоимость - 2 миллиона долларов США.
Hondajet . Компания Honda ведет разработку турбовентиляторного двигателя HF118. Тяга около 712 кг. В 12 октября 2004 года General Electric и Honda Motor впервые заявили о создании совместного предприятия "GE Honda Aero Engines" по продвижению на рынок легких деловых самолетов и турбовентиляторных двигателей типа HF118. Эти двигатели будут соответствовать классу моторов с тягой от 400 до 1,500 кг. HF118 имеет наработку более 2400 часов в наземных и более 450 часов в летных испытаниях. Honda начала свои исследования по компактным служебным реактивным самолетам в 1986, используя двигатели других изготовителей. 16 декабря 2003 компания Honda Motor Co., Ltd. объявила, что HondaJet, его новый экспериментальный компактный деловой реактивный самолет, оборудованный собственными двигателями HF118, успешно завершил летные испытания в аэропорту Пидмонт, штат Северная Каролина, США (Piedmont Triad Airport in North Carolina, US).

Adam 700 . Компания Adam Aircraft (г. Иглвуд, штат Колорадо) продолжает развивать "Программу А700". Программа основывается на максимальном использовании (до 65%) комплектующих, от находящегося в серийном производстве поршневого самолета Adam 500. В настоящее время общее количество часов летных испытаний составляет более 180. Первичная сертификация типа запланирована на 2005 г. В стандартном исполнении А700 будет семиместным. Весьма удачным является оборудование туалетной комнаты в хвостовой части. Самолет рассчитан на крейсерскую скорость в 630 км/час. Высота полета – 13,000м, дальность – 2,000 км. Стоимость самолета – 1,995 миллиона американских долларов. В сентябре компания Williams International получила сертификат типа на турбовинтовой двигатель F133-4A-15, который будет установлен на данный самолет. Первые экземпляры самолета оснащаются двигателями Williams FJ-33. Возможно, эти двигатели останутся и в дальнейшем. Компания заявляет, что в ближайшее время и самолет и производство будут сертифицированы, что видимо недалеко от истины, как и то, что, переделанная из поршневой, машина не сможет стать лидером в своем классе.

В Дубае было подтверждено, что Тбилисский авиационный завод заключил соглашение с Epic Aircraft (штат Орегон) о лицензионной постройке делового самолета малого класса Epic Jet и продаже его в Восточной Европе. Весь самолет выполняется из углеродистого волокна и имеет два двигателя Williams FJ33. Испытания начнутся в первой четверти следующего года и сертификация в середине 2007. Самолет семиместный (включая пилота). Маршрутная дальность около 3,000 м. Новый самолет имеет потолок 13,000м. Максимальную скорость 770 км/час. Авионика Garmin 1000. Американская компания обучит персонал тбилисского завода работать с композитными материалами, и будет обеспечивать самолет агрегатами и комплектующими до начала полномасштабного производства в Тбилиси. Было объявлено также об изучении вопроса о лицензионном производстве в Тбилиси 6-местного однодвигательного самолета с двигателем Pratt & Whitney - PT6.

Компания Socata представила новую версию ТВМ 700С2 с отдельной внешней дверью для пилотов. Модель прошла сертификацию в США, Австралии, Бразилии, ЮАР, Канаде и Европе. Когда Европа даст разрешение на полеты одномоторных самолетов по приборам, интерес к этому самолету вырастет еще больше, но и сейчас продано уже 300 самолетов, компания способна выпускать до 50 самолетов в год. Взлетная масса самолета 3370 кг, полезная нагрузка – до 611 кг, дальность полета – до 2800 км (с полезным грузом 392 кг)

Большой интерес вызвал на выставке и бизнес-самолет Piaggio Avantis P180 с впечатляющими характеристиками для турбовинтовых машин – скорость около 750 км/час, потолок около 13 км. Было объявлено, что в эксплуатации находятся более 100 таких машин.
Предполагается использовать машины этого класса как альтернативу системе «воздушного такси», а именно запустить на рынок особо легкие самолеты (Very Lights Jets (VLJ)), которые будут работать по системе франчайзинга. Более экономичные и быстрые, они смогут успешно конкурировать с турбовинтовыми аэротакси King Air. Считают, что таким самолетом может стать Eclipse 500 (появится на рынке в 2007 году).

Тем временем на рынке сверхлегких и легких реактивных самолетов появляется новый и очень сильный игрок. Это бразильская компания Embraer. Первый из ее новых сверхлегких деловых реактивных самолетов (VLJ) начал проектироваться достаточно крупными инженерными силами (300-350 человек). Сейчас заканчивается объединительная фаза определения облика. Группа сосредоточена в Сан-Хосе дос Кампус (San Jose dos Campos). Основной задачей для них является создание машины с агрессивно низкой ценой и низкими эксплуатационными расходами. Первый полет машины запланирован на начало 2007 года.
Компания приступает также к определению облика «большего легкого реактивного самолета», который будет иметь общие поперечное сечение кабины пассажиров и аналогичную кабину экипажа с VLJ. Проектирование начнется в начале 2006 года. Первый полет планируется на начало 2008 года. Деловой самолет VLJ ценой 2.75 миллиона долларов США должен войти в эксплуатацию в середине 2008 года. В 2009 году планируется начало эксплуатации, легкого реактивного самолета ценой в 6.65 миллионов долларов США.
Компания Embraer разрабатывает интегрированные решения по эксплуатации указанных самолетов, аналогичные эксплуатации Legacy. И предполагает быть в числе трех лучших поставщиков, имея в виду, создание пяти центров по обслуживанию в Северной Америке и четырех в Европе.
Рынок легких реактивных деловых самолетов, куда, наверное, необходимо отнести и аэротакси, по объемам продаж оценивается примерно в 10-12 миллиардов долларов США в год. На этом рынке доминируют две компании. Это Cessna Aircraft Company (основана в 1927 году) и Raytheon Aircraft Company. Обе компании являются дочерними крупных предприятий обронно-промышленного комплекса США – Textron и Raytheon. Обе компании производят весь спектр легких самолетов. Например, для Raytheon Aircraft Company это направление Beechcraft (Premier- IA, King Air, Baron, Bonaza). Для Cessna Aircraft Company это направления Citation IA, Caravan, Single Engine. Эти компании слегка «залезают» и в категорию самолетов более высокого административного класса. Для Cessna Aircraft Company это Citation Exel, а для Raytheon Aircraft Company это Hawker (400XP, 850XP и 4000). Эта же компания производит учебно-тренировочные самолеты Т-1А. Конечно, нельзя провести точную границу между легкими и административными реактивными самолетами, а тем более компаниями их производящими. Например, известный производитель региональных пассажирских самолетов Bombardier производит легкий реактивный деловой самолет Learjet 31A.
Вышеперечисленные компании имеют объем заказов, достаточный для проведения самостоятельных работ по модернизации выпускаемых самолетов и разработке новых. Компания Cessna в 2004 году произвела более 900 самолетов общей стоимостью 2.5 миллиарда долларов США. Компания на ближайшие годы предполагает производить по 240-245 легких реактивных самолетов в год и более 850 одномоторных поршневых и турбовинтовых самолетов.
В этой же рыночной нише работает большое количество мелких компаний, большинство из которых имеют крупных учредителей. Одним из характерных примеров является компания Eclipse Aviation Corporation, учрежденная компанией Microsoft. Компания завершает разработку перспективной малой реактивной машины Eclipse 500.
Компания Honda Motor Co., Ltd разработала собственный двигатель для таких машин HF118, затем совместно с General Electric учредила компанию "GE Honda Aero Engines", которая будет контролировать рынок двигателей этого класса. И сейчас завершила испытания собственного легкого делового реактивного самолета HondaJet, с собственным двигателем. В этой рыночной нише появилась новая мощная компания, самостоятельно обладающая основными технологиями по производству таких самолетов.
О своей заинтересованности в этом бизнесе заявила и известная компания IAI (Israel Aircraft Industries) (Израиль). Эта компания совместно с компанией Avocet завершает разработку легкого делового реактивного самолета нового поколения Avocet ProJet.
Во время работы выставки в Дубае известный производитель региональных реактивных самолетов, бразильская компания Embraer объявила о прекращении производства 45-местной модели Embraer 145 и о начале работ по разработке двух самолетов из класса сверхлегких и легких реактивных деловых самолетов. Объявлено, что коллектив инженеров из приблизительно 400 человек, планирует в ближайшее время завершить проектные работы. Компания Bombardier объявила также о прекращении производства своего 50-местного самолета.
На рынке легких реактивных деловых самолетов становится тесновато. Стоит ли российским компаниям втягиваться в эту конкурентную борьбу? Несложно убедиться, что за исключением японской компании Honda Motor Co., все компании, производящие самолеты этого класса, расположены на территориях, где эти самолеты востребованы: США, Канада, Бразилия. Да и Honda Motor Co. вошла в альянс с американской компанией General Electric. В России, по крайней мере, в ближайшие 8-10 лет рынка для такой авиации не будет, хотя территориальные условия требуют использования таких самолетов. Сейчас для этого нет необходимой нормативной базы, и самое главное нет инфраструктуры. В США около городка с 40 тысячным населением есть 3-4 аэродрома, обеспечивающих эксплуатацию такой техники. Прямо в центре таких крупных городов как Сан Пауло и Рио де Женейро есть аэродромы, принимающие такие самолеты. На крышах домов созданы вертолетные площадки, организовано соответствующее управление воздушным движением. Есть достаточная прослойка населения, есть мелкие компаний, способные содержать такую технику. В России пока таких условий нет и поэтому рентабельным бизнес по разработке и производству легких реактивных самолетов быть не может. Начинать бизнес с надежды только на экспортные поставки, при наличии такой конкуренции, бесполезно.
Определенный интерес для экспорта может представлять самолет Ил-103, как самолет для первоначального обучения и если его цена удержится в диапазоне 200-250 тысяч американских долларов. В этом случае будет продаваться партия самолетов, когда упрощается проблема обслуживания. Конечно использование этого самолета, с тем же назначением, в российских авиационных училищах существенно упростило бы его продвижение на рынок.
Благодаря некоторой «экзотичности» и невысокой цене могут быть перспективы экспорта у самолета-амфибии Бе-103.
Видимо, бесперспективен для экспорта российский самолет М101Т «Гжель». Приведенные в этом обзоре данные показывают, что в этом ценовом диапазоне есть или завершается разработка самолетов со скоростями 750-850 км/час и потолком 13,000 м (например, Eclipse 500). Самолет М101Т имеет скорость - 380 км/час и потолок -7,600м.
Но 8-10 лет пройдут, и условия будут созданы. Поэтому необходимо работать в смежных нишах, где российский рынок существует, а это административные самолеты, спортивные машины и учебно-тренировочные машины. Более того, в России есть компания, имеющая давние традиции в этих направлениях. Имеется в виду ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева». Многие из машин, разработанных этим ОКБ, предназначались для этого – спортивные Як-18, Як-52, учебно-тренировочный самолет Як-130, региональные, активно-переделываемые в административные, Як-40 и Як-42. В настоящее время компания находится в сложном финансовом положении и, наверное, самостоятельно финансировать такие разработки не в состоянии. Была бы объединенная авиационная корпорация! Но ее нет. Могло бы помочь государство, конечно не бесплатно (за долю в акционерном капитале). Но государство, неожиданно (по результатам конкурса), поручило компании и финансирует разработку ближне-среднемагистрального самолета нового поколения МС-21. Конечно, сейчас все берутся за все. Лишь бы платили. Но, наверное, могли быть и лучшие решения. На рынке спортивных самолетов сейчас прочно обосновалось ОАО «ОКБ Сухого». Может быть, они со временем и займут российскую часть рынка легких реактивных деловых самолетов.

на первую страницу
гостевая книга